Puente descarga la responsabilidad en un controlador de Adif por su decisión “errónea” tras un fallo informático del sistema

El ministro de Transportes, Óscar Puente, ha descargado la responsabilidad del accidente que este miércoles ha provocado al menos 68 fallecidos a la altura de la localidad castellanomanchega de Urda en el operario del centro de control de Adif que dio la “inexplicable” orden al maquinista del AVE no solo de reanudar la marcha cuando se sabía que había un tren detenido -el Iryo- 25 kilómetros más alla, sino de hacerlo a velocidad normal y no reducida, como ha indicado que dicen los protocolos de circulación. El ministro ha destacado esta decisión “errónea” que se tomó tras solucionarse un fallo “informático” previo del sistema de señalización de la infraestructura que, aunque ha dicho que no es “frecuente”, sí “se produce en ocasiones”.

“El sistema en este tramo cae por un problema informático que se puede producir. Este no es el problema”, ha explicado Puente desde el centro de control 24 horas de Adif, en la estación de Atocha, desde donde sus controladores han tomado el control manual de la circulación a las 8.36 horas en el tramo del accidente y de donde ha salido la orden que, de acuerdo con el ministro, ha provocado el accidente, dado que la caída informática ha provocado que, como está previsto, se parara toda la circulación en un tramo de 63 kilómetros, afectando a seis trenes que en ese momento circulaban por él. “Un accidente por alcance en la red ferroviaria es un accidente verdaderamente inverosímil, durante esta mañana hemos tratado de entender qué ha pasado”, ha dicho.

El problema ha venido, ha explicado, en una decisión humana que se ha producido ya en ausencia del sistema de señalización ZLB y antes de pasar al sistema auxiliar. De las pesquisas realizadas en las primeras horas, la tesis que ha defendido Puente es que el sistema falló pero funcionó en el sentido de que eso llevó a la paralización total de los trenes, entre seis y ocho que circulaban en un tramo de 63 kilómetros, según distintas versiones. Entonces, la circulación pasó a modo manual, dirigido por el centro de control de Adif en Atocha. Allí, uno de sus operarios habló con los maquinistas de los trenes afectados por la detención para decirles seis minutos después del fallo informático que podían reanudar la marcha.

En el caso del AVE, Puente ha calificado la instrucción de “errónea” la que se le dio para retomar la marcha a velocidad normal. “¿Es esto correcto?”, se ha preguntado. “En ese momento había un estado 0 en ese tren, que tenía que pararse obligatoriamente y que, de arreglo con el protocolo, no debe reanudar con normalidad porque estaba ocupado el circuito de vía por el tren a la entrada a la estación, con señal roja que impedía la reanudación de la marcha”, ha dicho Puente. Se refería al Iryo con el que ha colisionado, que estaba parado en la entrada de la estación de Urda por causas que el ministro ha dicho desconocer. “Creemos que el Iryo recibe alguna instrucción que puede ser reanudar la marcha cuando el AVE ya lo había hecho y desconocemos las razones por las que el Iryo no lo hizo”, ha dicho Puente sobre un extremo que tampoco la operadora italiana ha aclarado por el momento.

Decisión “inexplicable”

“La decisión de retomar la circulación no habiéndose restablecido el sistema corresponde al centro de control [de Adif] y sus operarios toman deción de retomar la marcha en circunstancias, desde nuestro punto de vista inexplicables“, ha remamachado Puente.

De hecho tampoco fue correcta la indicación que, según han desvelado los audios entre trenes y centro de control, dio a al menos otro maquinistas de los seis trenes que se detuvieron por el fallo del sistema de señalización. Según los audios que Puente ha escuchado a lo largo de la mañana, hubo incluso alguno que corrigió al control de Adif porque, igual que se pidió al del AVE accidentado, le ordenaba retomar la marcha normal en lugar de marcha a la vista, para circular a 40 km/h.

“Hemos podido escuchar audios, hemos comprobado que se da una instrucción a otros trenes y en una de las ocasiones es el maquinista el que corrige al centro de control y dice que no puede ser marcha normal y dice que tiene que ser a la vista y el operario dice ‘ah, si’, ha relatado Puente, que sin querer acusar de nada formalmente a ningún controlador, también ha cuestionado que la decisión de retomar marcha normal al AVE no se corrigiera en ningún momento a los largo de los 25 kilómetros que ha recorrido hasta colisionar con el Iryo.

“Se tiene un tiempo para corregir esa decisión a todas las luces errónea“, ha dicho Puente en el mismo lugar donde este miércoles todavía permanecía el operador de Adif que tomó la decisión, acompañado de abogados por las “graves consecuencias también penales que pueda tener su actuación. “El operador tenía experiencia, se le pone un auxiliar en el momento de los hechos para que le ayude y los trenes están parados, no hay ninguna situación desesperada, y hay un supervisor“, ha añadido el ministro, que “por prudencia” y “teniendo en cuenta la gravedad de los hechos”, no ha querido comentar sobre el estado y las consecuencias que el accidente podrán tener para el operador, a quien la Guardia Civil ya ha tomado una primera declaración este miércoles.

Puente exonera el fallo del sistema: “No sucede todo los días, pero sucede”

De este modo y aun habiéndose producido un fallo informático previo que ha desactivado el sistema de señalización, Puente ha exonerado esta avería del accidente. “Es una avería informática que puede suceder. No sucede todo los días pero sucede”, ha admitido el ministro, que también ha subrayado que a continuación se activó el sistema de “seguridad” que detuvo los trenes. A partir de ahí, la decisión de reanudar la marcha no la toma el sistema, sino el centro de control, donde Puente ha situado la fatídica indicación que ha dado lugar al accidente.

El fallo informático ha provocado la caía del sistema de señalización ZLB con el que ha funcinoado la línea de Alta Velocidad Madrid- Sevilla desde su puesta en funcionamiento, en 1992. Aunque fuentes de Transportes aseguran que “funciona”, ha quedado obsoleta con respecto al ERTMS, el sistema que se ha instalado posteriormente en otras líneas europeas y también en otros corredores de Alta Velocidad en España. En estos momentos, Adif está procediendo a su sustitución dentro de la renovación de la línea Madrid-Sevilla.

“Es un sistema contrastadísimo, que está en proceso de reemplazo, no porque no sea bueno, sino porque no se fabrica y no hay renovación”, ha defendido Puente, que ha vuelto a preguntarse “¿puede caer”?. “Ha caído y cae en otras ocasiones, y están las pautas y los protocolos y el centro de control asume el mando”, se ha vuelto a responder.

(habrá más información en breve)