El CEO de Iryo denunció en el Senado hace tres semanas que el sistema LZB fallaba y dejaba “parados” a sus trenes

Hace tres semanas, Fabrizio Favara, CEO de la compañía Iryo en España, comparecía en la comisión de investigación sobre el estado de la red ferroviaria en España en el Senado y allí mismo denunció que el principal problema que sus maquinistas habían comunicado a Adif sobre la línea férrea Madrid-Andalucía—en la que se produjo este miércoles la tragedia— eran las caídas frecuentes del sistema de seguridad LZB, una desconexión que obligaba a parar los trenes y que provocaba que estos tardaran “bastante tiempo en reconectarse y empezar nuevamente el servicio”.

Esto es precisamente lo que sucedió el miércoles en la estación de Urda, Toledo. La maquinista del tren Iryo que quedó detenido después de la caída del servicio del sistema LZB avisó al control de Adif de su incapacidad para ponerse de nuevo en marcha, tras lo cual su tren sería embestido por un AVE que circulaba por la misma vía ya a gran velocidad fruto de una orden del centro de control de retomar la “marcha normal”.

En el Senado, el día 5 de octubre, Favara, preguntado por un senador cuáles eran los principales problemas que los maquinistas de Iryo habían comunicado a Adif, sobre la línea de alta velocidad entre Madrid y Andalucía explicó que, sin contar situaciones impredecibles y extremas como los incendios, el problema “más frecuente” era la caída del sistema de señalización LZB. El CEO de Iryo en España calificó el LZB de sistema “seguro, pero bastante antiguo”, y agregó que Adif sabía que “cada vez que la señalización del tren tiene una desconexión de la señalización de tierra, el tren se para, no se puede mover, y lleva bastante tiempo en reconectarse y empezar nuevamente el servicio”.

Esto explicaría por qué el tren Iryo afectado por el accidente en Toledo no se había movido de la estación de Urda, después de que fallara el LZB.

De hecho, la maquinista del tren Iryo embestido por el AVE había iniciado a las 8.38 horas conversaciones con el centro de control de Adif para reanudar la marcha, aunque ella misma indicó, según está recogido en una grabación, que en ese momento el tren no le estaba permitiendo “reiniciar el sistema LZB” y que “por eso” se encontraba “todavía detenida en la señal de entrada” de Urda, en Toledo. Diez minutos después, aproximadamente, se produjo la tragedia.

Este jueves fuentes cercanas a Iryo han explicado que la maquinista pidió asistencia a su compañía después de intentar reiniciar el tren sin éxito en dos ocasiones. Las mismas fuentes achacan la dificultad de moverse a que la caída del LZB se produjo en 63 kilómetros, una distancia “anormal” y complicada, porque a mayor longitud de la caída, más se tarda en reiniciar el sistema del tren.

Los maquinistas también habían avisado

El Sindicato de Maquinistas Ferroviarios también había denunciado el frecuente fallo de caída del sistema LZB en el tramo de la línea Madrid-Sevilla que ha provocado que los trenes operasen con el “sistema sustitutorio” y han advertido que operar “en degradado no puede convertirse en una manera de operación habitual ante las averías”.

En un comunicado difundido este miércoles, la organización ha criticado que estos fallos se están produciendo ahora “con mayor frecuencia” y han advertido de que “no se puede normalizar esta manera de operar”. Agregan que esta es “una de las circunstancias” que llevaron al sindicato a convocar la huelga de este jueves “para el cumplimiento de los compromisos en el cambio estructural de la seguridad ferroviaria”.

El secretario general de Semaf, Diego Martín Fernández, en declaraciones a los medios este mismo jueves en Atocha, ha reconocido que el sistema LZB se tenía que haber sustituido ya. “Ha fallado en reiteradas ocasiones, no encontramos explicación por qué habiéndose licitado esa tardanza en implantar los sistemas”, ha señalado, antes de volver a exigir “que se implanten todas las medidas de seguridad para que algo así no se vuelva a producir”.