El AVE chocó contra el Iryo a al menos 160 km/hora tras un fallo “frecuente” del que se avisó hace tres semanas

La Autoridad Independiente para la Investigación Técnica de Accidentes e Incidentes ferroviarios, marítimos y de aviación civil (Aitat) participó este jueves, junto con la policía judicial y las empresas ferroviarias, en la retirada de los registros embarcados –las cajas negras– de los trenes del accidente de este miércoles en Urda (Toledo), los cuales quedaron bajo custodia de la Guardia Civil. El informe de la Aitat tras las primeras 24 horas del trágico suceso recoge que la colisión, que estima que se produjo a una velocidad de entre 160 y 200 km/h, provocó que el coche de cabeza del AVE quedase empotrado en el coche de cola del Iryo, acabando ambos volcados y girados al pie del terraplén de la vía. Además, también trascendió que Fabrizio Favara, CEO de la compañía Iryo en España, denunció hace tres semanas que sus maquinistas comunicaron a Adif caídas “frecuentes” del sistema de seguridad LZB.

El informe de la Aitat también constata que los dos coches de cabeza del AVE cayeron por el terraplén de la vía, mientras que en el Iryo descarrilaron todos sus coches, salvo los dos primeros, y también cayeron por el terraplén sus tres coches de cola. La Aitat asegura que está en fase de recogida de información in situ y recopilación de documentación y datos de los distintos registros y que en las siguientes fases de la investigación se realizarán otras actuaciones.

El informe de la Aitat tras las primeras 24 horas del suceso recoge que la colisión provocó que el coche de cabeza del AVE quedase empotrado en el coche de cola del Iryo. El resto del tren AVE quedó completamente descarrilado, quedando sobre la plataforma los seis últimos coches y cayendo el coche 7 por el terraplén de la vía. El coche número 3 (antepenúltimo según el sentido de la marcha) quedó además atravesado por un fragmento de carril de vía deformado a consecuencia del choque, explica la Autoridad Independiente.

Respecto al tren Iryo, además de lo mencionado sobre su coche de cola, descarrilaron todos sus coches salvo los dos primeros (números 7 y 8), cayendo por el terraplén, además del coche de cola (número 1), el penúltimo y el antepenúltimo (números 2 y 3).

En cuanto a los fallos reportados por Iryo a Adif, el CEO de esta compañía indicó en el Senado el 5 de octubre que sus maquinistas habían informado que en la línea entre Madrid y Andalucía el problema “más frecuente” era la caída del sistema de señalización LZB. Favara calificó el LZB de sistema “seguro, pero bastante antiguo”, y agregó que Adif sabía que “cada vez que la señalización del tren tiene una desconexión de la señalización de tierra, el tren se para, no se puede mover, y lleva bastante tiempo en reconectarse y empezar nuevamente el servicio“.

Esto es lo que sucedió el miércoles en la estación de Urda. La maquinista del tren Iryo que quedó detenido después de la caída del LZB avisó al control de Adif de su incapacidad para ponerse de nuevo en marcha, tras lo cual su tren fue embestido por el AVE que circulaba por la misma vía a gran velocidad fruto de una orden del centro de control de retomar la “marcha normal”.

Aunque el sistema LZB fue el primero que se instaló en la red de alta velocidad en 1992, existe consenso en torno a que es un sistema seguro. Sin embargo, no ocurre así con el sistema informático que lo soporta, ya que los tres ordenadores en los que se originó la caída el miércoles tienen más de 35 años y debían haberse renovado, junto con todo el sistema de señalización y otros elementos de la vía, entre finales del año pasado y principios de este.

Además, este fallo informático que el miércoles estuvo en el origen del “error humano” que derivó en el accidente ferroviario no es un hecho aislado ni algo que no conociera la dirección de Adif. Subdirectores de Circulación y responsables de Recursos Humanos, de la Dirección de Tecnología y Comunicaciones y de la Jefatura de Mantenimiento participaron en febrero en una reunión en el centro de control de trenes de Atocha con sus representantes sindicales. Estos les dejaron claro que había “recurrentes” fallos de “aplicaciones esenciales” para la circulación.

“Existen problemas recurrentes con aplicaciones esenciales para la regulación del tráfico, como el Sitra, que a menudo se desconecta o se ralentiza, dificultando la tarea de justificar retrasos”, advirtieron en febrero desde el Sindicato de Circulación Ferroviario (SCF), CCOO, UGT, CGT y Sindicato Ferroviario (SF), tal y como quedó plasmado en el acta de aquella reunión.

La dirección de Adif respondió a estas y otras advertencias asegurando que se estaba “trabajando para dar una respuesta cuanto antes” con la modernización y puesta en funcionamiento de nuevas herramientas, algunas de las cuales se esperaban para “este año 2026”. Por el contrario, los sindicatos pidieron una “solución inmediata a estos problemas de aplicaciones”.

Una sucesión de fallos

Aunque el ministro de Transportes, Óscar Puente, circunscribió la responsabilidad del accidente a un “fallo humano”, Diego Marqueta, vocal del Colegio de Ingenieros Industriales de Madrid, señala a 20minutos que una tragedia de estas características suele ser consecuencia de una “concatenación” de fallos técnicos y humanos, como la caída del LZB y después el “error humano” a la hora de dar indicaciones a los maquinistas. La ingeniera industrial Silvia Roldán coincide también en la variedad de factores y pide “muchísima prudencia” porque es pronto para determinar las causas exactas.

Sobre el posible factor humano del accidente cabe señalar que, cinco días después del accidente de Adamuz del 18 de enero, el sindicato SCF denunció ante Adif las cargas de trabajo “desbordantes” que asumían los trabajadores a raíz de los accidentes y los avisos incesantes de los maquinistas del mal estado de la vía, lo que les originaba un “elevado nivel de estrés”. Desde SCF llevan meses pidiendo un aumento de personal y este mes han convocado concentraciones para reclamar un nuevo convenio.