A la Alta Velocidad de la confianza “quebrada” le caben aún más trenes: el sistema permite cuadruplicarlos hasta 24 por hora

El error en las decisiones e instrucciones entre las 8.36 y 8.48 horas del miércoles pasado partieron del Centro de Regulación del Tráfico de Adif en Atocha y llevaron a que un tren chocara con otro que permanecía parado en la estación de Urda se produjo en una vía en la que, en solo un tramo de 63 kilómetros circulaban en este momento seis trenes, tres en cada sentido. Es la media docena que se detuvo como consecuencia de la caída del sistema de señalización LZB pero que podrían haber sido cuatro veces más, puesto que tanto este sistema como el más nuevo ERTMS permiten que por las vías de Alta Velocidad circulen hasta 12 trenes por hora en cada sentido. Dos días antes del accidente, el ministro de Transportes, Óscar Puente, aseguraba que las vías de Alta Velocidad están “infrautilizadas” y en los últimos años Adif ha animado a Renfe, Iryo y Ouigo a poner más trenes en las vías mediante bonificacines o recargos de los cánones que deben pagarle por usar su infraestructura.

Además del deficiente mantenimiento de la infraestructura ferroviaria, del efecto que puedan tener las obras de renovación sobre la seguridad de la circulación o de la obsolescencia de los soportes informáticos, el accidente de Urda ha traído a la superficie otra reflexión, acerca de si por las vías españolas circulan demasiados trenes de Alta Velocidad. Cualquier día, en las pantallas de ‘salidas’ de cualquier gran estación puede verse cómo trenes AVE, Ouigo e Iryo se suceden en lapsos de 10, 15 y 20 minutos para partir del mismo origen y llegar al mismo destino.

Mucho más trágicamente, el accidente de Urda muestra cómo en un tramo de 63 kilómetros circulaban seis trenes, tres por cada sentido. Son los que se pararon cuando se cayó el sistema LZB, que prohíbe circular a los trenes a menos de 3 kilómetros unos de otros -la longitud de los llamados cantones-, de no haber dejado de funcionar y haber dado paso al sistema de respaldo BSL que no permite que dos trenes coincidan a menos de 30 kilómetros. El martes, bastaron unas malas indicaciones, 17 minutos y 25 kilómetros en la vía sentido Madrid-Sevilla para que un tren AVE que circulaba entre 160 y 200 kilómetros chocara por detrás de un Iryo parado a la entrada de la estación de Urda. Dentras de ambos, todavía había otro AVE que todavía no habría retomado la marcha después de la paralización del sistema.

24 trenes por hora, 12 por cada sentido de la marcha

Aunque puedan parecer muchos trenes en poco espacio y los controladores de la circulación llevan meses denunciando la “sobrecarga” de trabajo en los centros de control, fuentes ferroviarias aseguran que estos tres trenes eran pocos con respecto a los que podrían circular con los dos sistemas de señalización que están instalados en la red española, el LZB de la Madrid-Sevilla y el ERTMS que funciona en el resto de la Alta Velocidad y que se estaba terminando de instalar en este ramal del corredor sur.

Aseguran que estas tecnologías permiten que cada 5 minutos pase un tren por el mismo punto de la vía, es decir 12 cada hora y 24 si hablamos de los dos sentidos de la marcha. En trenes que pueden alcanzar velocidades de 300 kilómetros/hora, esto significa que circulen a una distancia de 10 kilómetros los unos de los otros, que es menor a los 30 kilómetros de longitud del cantón que se amplía en caso de caerse el LZB -algo que este año ha sucedido 170 veces, según dijo Puente el viernes- y para lo que la circulación quedaría en manos de los controladores a distancia y de los propios maquinistas, circulando con marcha a la vista.

El ministro de Transportes ha criticado frecuentemente la manera en la que se ha hecho la liberalización de la Alta Velocidad en España en relación a la guerra por el precio de los billetes o la obligación que tiene Renfe de abrir sus talleres para que sus competidores, Iryo y Ouigo, hagan el mantenimiento pesado de sus trenes. No ocurre así, sin embargo, cuando se trata de la cantidad de trenes que circulan por las vías. “España no tiene una circulación superior a la de países de nuestro entorno. Tiene una infraestructura preparada para este nivel de circulación y más. Decir que la liberalización del sector sobrepasa las capacidades de la red sería mentir, porque no es verdad“, dijo Puente el lunes en un desayuno informativo.

Sin saber lo que sucedería apenas dos días después, respondía así a si la infraestructura estaba “presionada” por la cada vez mayor circulación de trenes. Otras fuentes insisten en que otros países europeos tienen más trenes en menos kilómetros de Alta Velocidad. En España, la línea con más tráfico es la Madrid-Barcelona, por la que cada día circulan 90 trenes de Alta Velocidad, 45 por sentido. En la línea París-Lyon en Francia o en la Milán-Roma en Italia, lo hacen 200. Si en un desayuno informativo el lunes pasado Puente decía que en la red española hay puntos como el de Torrejón de Velasco (Madrid) que registran cada día el paso de 298 trenes, a la salida de Milán destino Roma esta cifra llega al medio millar.

Bonificaciones de Adif para subir tráfico; recargos por no circular

Tampoco Adif considera que haya un problema de sobreexplotación de las vías y, de una manera u otra, en sus dos reglamentos en lo que determia los criterios de los cánones que cobra a Renfe, Iryo y Ouigo por utilizar su infraestructura ha incentivado que haya tantos trenes operando como sea posible. Siguiendo las indicaciones del reglamento de la UE, en sus pautas para 2024 introdujo una “bonificación para incentivar el crecimiento del transporte ferroviario”, con el objetivo de “incentivar la explotación eficaz de la red ferroviaria y fomentar nuevos servicios de transporte ferroviario”.

En el nuevo reglamento de cánones, el que entró en vigor en 2025 hasta 2028, Adif modificó su enfoque siguiendo también indicaciones de la Comisión Europea. Ya no se bonificaría el transporte de pasajeros -sí el de trenes de mercancías- pero, a la inversa, pasó a penalizarse a las operadoras que no cumplan con sus compromisos de capacidad, mediante “recargos” en los cánones por cancelar trenes o no cumplir el número de circulaciones a las que se comprometieron en sus acuerdos marco con Adif. Es el caso, se quejan desde el entorno de Transportes, de Iryo, que hasta hace poco no ha cumplido su compromiso de tener 23 trenes circulando y solo llegaba a 20.

Además, entre los planes ferroviarios del Ministerio de Transportes está incorporar más trenes a algunos corredores de Alta Velocidad aún más ‘desaprovechados’ que los grandes, como los que unen Galicia y Asturias. Este es uno de los motivos por los que Renfe tenía previsto, al menos hasta ahora, abrir este año un nuevo proceso de compra de trenes de Alta Velocidad adicional al que acaba de adjudicarse para la línea Madrid-Barcelona.

Con todo esto, y volviendo a la comparación europea, la SNCF, la Renfe francesa que detenta también la gestión de las infraestructuras responsabilidad de Adif en España, tiene en nómina a 9.000 controladores de circulación de los que 3.000 trabajan en líneas de Alta Velocidad, según las cifras que trascendieron con motivo de la huelga de este colectivo en 2022. En la rueda de prensa del viernes, Puente habló de 1.768 controladores de Adif, cinco veces menos que el total de Francia y poco más de la mitad que en su Alta Velocidad.