¿Cómo ha podido ocurrir que un proyecto que cuesta casi 260 millones y que ha pasado por decenas de manos haya desembocado en un enorme error de cálculo y que nadie haya caído en la cuenta hasta que avisó el fabricante?

Esta es la historia, los detalles y las consecuencias que puede dejar el error de los ‘gálibos’ con las dimensiones de los trenes de Cercanías en Cantabria y Asturias y que ha supuesto ya el cese de un alto cargo de Adif y otro de Renfe.

De vía estrecha

Primero, los FEVE. Hoy se llama Renfe Cercanías AM, pero antes era Renfe Feve y antes, durante décadas, simplemente FEVE (Ferrocarriles Españoles de Vía Estrecha). Era una operadora propiedad del Estado, fundada en 1965 y desaparecida el 31 de diciembre de 2012.

Hoy, como Renfe Cercanías AM, presta servicio en Galicia, Asturias, Cantabria, País Vasco, Castilla y León y Región de Murcia. Su hecho diferencial es esa “vía estrecha”. Los trenes operan sobre la red ferroviaria de ancho métrico, frente a los trazados de ancho ibérico y ancho estándar por el que discurren las divisiones Renfe Media Distancia y Renfe Cercanías.

Antes de continuar, aclarar un concepto: qué es el gálibo. La palabra viene del árabe qalib y éste del griego horma. Se refiere a las dimensiones máximas, tanto de altura como de anchura, que puede tener un vehículo. Lo vemos en la carretera, en esa señal que advierte a los camiones antes de entrar en un túnel.

El fabricante advirtió del error

La historia del desaguisado comienza en junio de 2019. Renfe publicó un contrato para adquirir 31 trenes de ancho métrico (vía estrecha), destinados a renovar la flota de la red de cercanías y media distancia, principalmente en el norte del país. En 2020, adjudicó a CAF, un veterano fabricante vasco, el contrato por 258 millones de euros.

El contrato fijaba en 220 meses el plazo de ejecución del contrato, en torno a 18 años y cuatro meses. Como incluía el mantenimiento durante 15 años de algunas unidades, los tres años y cuatro meses restantes serían el plazo para la fabricación de los trenes, aunque normalmente se entregan de forma progresiva. Por ello, los primeros trenes tendrían que haber estado listos en octubre de 2024, como tarde.

Cuando preparaba el proyecto, CAF se dio cuenta de que había un error en los gálibos y que las vías no soportarían los trenes encargados (caber cabían, pero ya no cumplían las normas de seguridad) y se lo trasladó a Renfe, el operador.

Las dimensiones que Renfe usó para describir las características técnicas de los nuevos trenes están en la Declaración sobre la Red de Adif, el administrador de las infraestructuras ferroviarias. De modo que Renfe señala a Adif y Adif, a Renfe.

Renfe y Adif se acusan mutuamente

La clave está en quién midió mal y quién, por tanto, dio a los demás actores implicados en el contrato unas medidas erróneas. Adif dice que las medidas que Renfe especificó en los pliegos de condiciones del contrato incluían los gálibos equivocados. Renfe responde que las medidas que le pasó a CAF fueron las que previamente había documentado Adif.

“Nosotros no medimos los túneles, nos limitamos a recoger las medidas de la empresa titular de la infraestructura y las incluimos en los pliegos de condiciones del contrato”, señalan fuentes de Renfe que cita el diario asturiano La Nueva España. “El problema es que las medidas ‘oficiales’ de los túneles no se corresponden con la realidad”, añaden.

¿Y cómo es eso posible? Estas mismas fuentes de la operadora sugieren que podría ser porque al ejecutar reparaciones o renovaciones se termina cambiando la distancia de las vías respecto al techo de los túneles. “En algunos casos disminuye la distancia al techo, por ejemplo, al renovar el balasto”, explican.

Además, la seguridad. Las normas van cambiando con el tiempo, de modo que no son las mismas para los trenes que ya circulan que para los nuevos. O sea, se exige más seguridad: deben guardar más distancia al techo y a las paredes. Como resume una fuente de Renfe, “no es que los trenes encargados no hubieran cabido en los túneles, eso es exagerar, sino que no habrían cumplido la distancia mínima exigida a la bóveda”.

Cese en Fomento

Al otro lado, Adif se defiende. Según el administrador ferroviario, las medidas incluidas en sus listados son las reales, pero las que se incluyeron en los pliegos de condiciones del encargo de los trenes a CAF eran erróneas.

Adif asegura que no tiene nada que ver con esos pliegos ni con la información que se aportó a CAF, el fabricante. Fuentes de gestor de las vías sugieren que Renfe se equivoca porque la Declaración sobre la Red no incluye el gálibo de las líneas de ferrocarril.

El Gobierno dijo en la mañana de este lunes que el error no le iba a salir gratis al responsable; que habría ceses. Lo dijo este lunes la ministra de Transportes, Raquel Sánchez, que insistió en que “no se ha gastado ningún euro en la fabricación de esos trenes”, pues todavía no se estaba en esa fase.

Dicho y hecho. Adif ha anunciado esta misma tarde el cese del titular de su jefatura de Inspección y Tecnología de vía “como medida preventiva”, a la espera del resultado de la auditoría interna anunciada por la ministra, tanto en Renfe como en Adif, para -en palabras de Sánchez- “ver en qué momento se detectó ese error y tomar todas las medidas oportunas”.

Por otro lado, Renfe también ha apartado de su actual responsabilidad en Gestión de Material en la Dirección Técnica y de Operaciones al que era gerente de Área de Gestión de Material de Renfe Viajeros en el momento de la gestación del proyecto de trenes de vía estrecha, informa la compañía.

Cuántos años más hasta tener los trenes

Ahora, Renfe, Adif, CAF y la Agencia de Seguridad Ferroviaria (AESF) han alcanzado un acuerdo para desatascar el problema. Aunque ninguna de las partes ha confirmado el plazo de tiempo que conllevará solventar este problema, se estima que la construcción de los trenes que todavía no se han podido fabricar se demorará en torno a tres años, y todavía falta arreglar algunos trámites para que la solución pactada pueda llevarse a cabo.

La Agencia de Seguridad Ferroviaria tendrá ahora que autorizar la aplicación de un método no recogido en la normativa española, pero sí en la europea

Según fuentes de Renfe, la AESF tendrá que autorizar la aplicación de un método que no recoge la normativa española, pero sí la europea, y desarrollar sus procedimientos. Se trata del llamado ‘método comparativo’, que consiste en la utilización de un tren que actualmente circula por las líneas como referencia para los nuevos trenes, que Renfe aportará. Es decir, se modificaría la normativa para que las distancias que se exijan en el futuro sean las mismas que ahora.

Pero falta arreglar algunos trámites para que la solución pueda materializarse. CAF tendrá que contratar una empresa especializada en la aplicación de este método. Además, Renfe tendrá que modificar el contrato con el fabricante para introducir un seguimiento del proyecto con ese tren de referencia. Y por último, Adif tendrá que aportar los datos de caracterización de la infraestructura y comprometerse a mantenerla en los mismos parámetros.

Estamos a la espera de decidir en los próximos meses con CAF cómo tienen que ser esos trenes y comenzar a fabricarlos”

“Ahora estamos a la espera de decidir en los próximos meses con CAF cómo tienen que ser esos trenes y a partir de ahí comenzar a fabricarlos“, dice la ministra Raquel Sánchez. A partir del momento en que quede definido el diseño de los trenes, “que será en verano”, se podrá dar un plazo de construcción de los convoyes, ha explicado.

Además de para las Cercanías AM de Cantabria y Asturias, algunos de los 31 trenes por fabricar deben ir a País Vasco, Galicia, Castilla y León, y Murcia, pero en menor cantidad.